疾病（bìng）是生命的阴（yīn）暗一面（miàn），是一重更为麻烦（fán）的公民身份，同样也是人类（lèi）前行（háng）之路上（shàng）绕不开的“黑（hēi）天鹅”。

据不完全统（tǒng）计（jì），21世纪最初的20年里（lǐ），仅爆发性（xìng）的重大传（chuán）染疾病致使全球蒙受（shòu）的经济损失就已经达（dá）到了万亿美元的规模（mó）。

除了防（fáng）控疫情、人员伤亡带来的直接（jiē）经济损失（shī），更多则是（shì）社会“变速”过程中，不同行（háng）业（yè）所遭受的创伤和震荡（dàng）。

无论从哪个角度看，疫情对于第三产业的冲击都（dōu）是客观（guān）存在的。以旅游、餐饮、交通运（yùn）输为代表的这一产业，几乎和这个社会（huì）的方方面面发（fā）生着关联（lián），这也（yě）造成（chéng）了产业本身在突发事件面前的被（bèi）动特性。

而身（shēn）为第三产业内部的基石（shí）之一的交通运输行业，作为横贯社会发展的重要脉络，其一举一动，也（yě）在无形中牵动着（zhe）人（rén）们的关注。

从这（zhè）个层面来说，交通运输行业在此次（cì）“穿越（yuè）寒冬”中（zhōng）的表现，对于（yú）最后的那场胜（shèng）利来说，同样至关重要（yào）。

崛（jué）起的（de）港口

毋庸置疑，疫情对于交（jiāo）通（tōng）运输的（de）影响首先是负面的，尽管在社会经济的基本盘面（miàn）前，这一影响断无可能（néng）摧（cuī）垮整个行业，但（dàn）从长远来看，疫情期间（jiān）涓滴的改变和分支，必（bì）定将在未来相（xiàng）当长的一段时间（jiān）内，影响着交（jiāo）通运输业的发展走向。

这也是由疫情影响交（jiāo）通运（yùn）输业的方式所（suǒ）决定的（de）。

不同（tóng）于地震、水灾、飓风等强力（lì）自（zì）然灾害，疾病（bìng）对于这（zhè）一（yī）行（háng）业的破坏，并不是建立（lì）在对基础设施等实体资产（chǎn）的（de）损毁上（shàng），而是来自于社会的健康维护措施和（hé）在防控疫情期间造成的（de）“人（rén）”的（de）行为改变上。

相形之下，前（qián）者带来的货运系统的损（sǔn）失往往微不足道。

以SARS疫情期间（jiān）统（tǒng）计（jì）数据为参照，受（shòu）“非典（diǎn）”疫情的影响，2003年1-4月份全社会货运量（liàng）同比增幅较一季（jì）度回落了（le）1.5个百分点，货（huò）物周转量增幅与一（yī）季度持平，所受（shòu）影响较（jiào）小。其（qí）中，铁路和（hé）水运（yùn）的货运增幅反而分别提高（gāo）了0.8个和0.6个百（bǎi）分点（diǎn）。

国（guó）泰君安此前发布（bù）的一（yī）份报告指出，港口、水运在疫情期（qī）间所受的影（yǐng）响往往（wǎng）存在着较（jiào）为（wéi）间接和（hé）周期较（jiào）短的特（tè）性。

作为非典疫情期间重灾区之一的深圳港，一季（jì）度港口货物（wù）吞吐量和集装箱吞（tūn）吐量分（fèn）别较（jiào）上（shàng）年同期增长30.2%和48.6%，分别高于同（tóng）期我国沿海主（zhǔ）要（yào）港口增（zēng）速9.3和（hé）10.3个百分点。

当然，这（zhè）之中不乏（fá）国家加（jiā）大对（duì）出口重视力度（dù）的因素。但从（cóng）长期来看，爆（bào）发性传染病对于水运的影响在诸多航（háng）运（yùn）线路中几（jǐ）乎都是最小的。

考虑到此次（cì）疫情爆发的（de）特殊时间，春节期间往往是大宗货（huò）物（wù）水路运输的（de）淡季，此次（cì）疫情（qíng）对于湖（hú）北沿线的内河港口的影响，几乎只剩下人员复工这一（yī）点（diǎn）。

而（ér）在（zài）那（nà）之外，考虑到此次疫情爆发地的特殊属性（xìng），这或（huò）许同样也（yě）是武汉乃（nǎi）至湖北重振港口漕运的一个契机（jī）。

截止2004年10月26日（rì），根（gēn）据《中华人民共和国港口法》第（dì）十一条的（de）有关规定，全国主要的28个内河（hé）港口中，湖北一省即占据四席（xí），四港之中（zhōng）的武汉港，不仅是长江中游（yóu）规模最大，也是货物吞吐量最多的港口（kǒu），早在2017年就（jiù）达到（dào）了年吞吐货物破亿吨的水准（zhǔn）。

出（chū）众的成绩背后，这（zhè）并不意味着武（wǔ）汉港（gǎng）已经不存在前（qián）进空间，恰恰相反，长期以来，长（zhǎng）江（jiāng）干（gàn）线（xiàn）的漕运大头几乎都以中下游为主（zhǔ）。去年交通运输部官网公（gōng）布港口（kǒu）货物吞吐量（liàng）数据显示，武汉港（gǎng）在众多内河（hé）港（gǎng）口之中仅排名第十四，货（huò）运能力仅为苏州港的1/5，GDP影（yǐng）响（xiǎng）力（lì）也仅有上海（hǎi）的1/3。

纵（zòng）观新世纪以来的历（lì）次（cì）疫情，不难发现，为阻断大规模人（rén）口流动（dòng），隔离控制疫情（qíng），政府对于铁路、公路和机场的封锁（suǒ）已经是一种常见（jiàn）的应急处理措施。相形之（zhī）下，水运往往会成为交通运输低迷期间为数（shù）不（bú）多的“避险”产（chǎn）业（yè）。

除此以外，无论是（shì）城市隔离封锁期间所必须的生活物资，还是医院建设（shè）所（suǒ）急需的重（chóng）型（xíng）器械（xiè），漕运也有着得天独（dú）厚的优势。

以此次（cì）震惊中外的“火（huǒ）神山医（yī）院”为例，医院集中建设所需的箱（xiāng）房物资（zī）、材料设备，大多都来自于（yú）长江下游毗邻的江苏省（shěng），在物资需求量不算庞大的（de）情况（kuàng）下，这（zhè）些东西（xī）绝大部分可以通过紧急审批，以（yǐ）陆运（yùn）的方式沿着四（sì）通八达的公路干线输向（xiàng）武（wǔ）汉。

而面（miàn）对鄂西南（nán）、鄂西北（běi）地区不（bú）够发达的（de）公路网络，在（zài）国家确立了16省对接湖北地级市（shì）的政策之下，由浙江所（suǒ）对接（jiē）的荆门，以及（jí）鄂东地区由重庆（qìng）所对接的（de）孝感等地（dì）未来所需的物（wù）资中，漕（cáo）运（yùn）或许不失（shī）为一种可靠的（de）运（yùn）输（shū）途（tú）径。

而在那之外，可以预计到，伴随着疫（yì）情的逐步（bù）减缓（huǎn），长江中（zhōng）游地（dì）区稳定的港口经济，势必（bì）也将成为武汉乃至（zhì）湖（hú）北地区前期经济复（fù）苏中最有（yǒu）力（lì）的帮手（shǒu）。

震（zhèn）荡（dàng）的公路、航空

作（zuò）为此次疫情中受灾最为严重的产业，交（jiāo）通运输业所受到（dào）最为直接（jiē）的影（yǐng）响因（yīn）素，仍然与人息（xī）息相关。

截至目前，此次新冠肺炎对于民航（háng）旅客出行（háng）影（yǐng）响明（míng）显。从交通运输（shū）部获悉（xī），春运前二十一（yī）日（1月10日-1月30日），民航发送旅（lǚ）客3337.0万人次，同比（bǐ）下降11.1%，其中（zhōng）由于返程高峰延后，大年初六（1月30日），民航发送旅客仅61.0万人次，同比（bǐ）下降70.2%。

参考2003年（nián）的SARS，此次（cì）民航（háng）受挫（cuò）的主要原因依然是旅客出行意愿低（dī）迷，在（zài）SARS疫情（qíng）最为严重（chóng）的2003年（nián）二季度，我国民航旅客周转量同比下（xià）滑47%，其中5月行业旅客周（zhōu）转（zhuǎn）量同降77%。

另一方面，为（wéi）继续做好新型冠状病（bìng）毒肺炎疫（yì）情联防联控工（gōng）作（zuò），民航局要求，在2020年（nián）1月28日0时（shí）前已购买机票、且（qiě）乘机日期（qī）在此时限之后的民（mín）航（háng）旅（lǚ）客，可以办理免费退票，航司不得收取任（rèn）何费（fèi）用。

然而，不同（tóng）于公路系（xì）统，民航（háng）出（chū）行（háng）需求存在刚性特征（zhēng），这也是（shì）不少研究机构（gòu）普遍（biàn）认为在疫（yì）情结束（shù）之后，民航旅客（kè）增速将明显回升的重要原因。

过往的数据和经验也证（zhèng）明了这（zhè）一（yī）点，2003年8月-2004年3月，我国民航旅客（kè）周（zhōu）转量同比增速维持（chí）在（zài）15%以上（shàng），并在2004年4月开始，借助于低基数实现了高（gāo）增（zēng）长。

与此同时，尽管（guǎn）长期影（yǐng）响（xiǎng）不大，但对于资本市场来（lái）说，航空业相关业绩、股（gǔ）价，往往受疫情波（bō）动较（jiào）为明显，以东方航空为例，受（shòu）疫情（qíng）影响，这一公司在2003年（nián）二（èr）季度亏（kuī）损就达到了12.5亿，导致2003年上半年东方航空股价（jià）跑输沪深300指数约（yuē）15pct，并且在疫情解除后，股价表（biǎo）现未有（yǒu）明显优于（yú）沪深300指数，直（zhí）到2004年（nián）一（yī）季度末，低基数效（xiào）应使得航司数据高（gāo）增长，股价才迎来大（dà）幅上涨。

而在公路运输（shū）领域，根据此前SARS的回顾，不难发现，疫情（qíng）对公路运（yùn）输造（zào）成的负面影响，呈（chéng）现出严（yán）格的地（dì）域分布特征（zhēng），在此（cǐ）基（jī）础上，越是（shì）区域性的疫情，对（duì）各地区公路（lù）上市公司的影响也越存在着不同程度的差异。

SARS病（bìng）例数量较多的是广东省与京津冀地区。受疫情拖（tuō）累，深高（gāo）速、华（huá）北高速的2003年中（zhōng）报（bào）扣非归母（mǔ）净利润（rùn）下滑13.7%、21.3%，粤高（gāo）速同比（bǐ）仅增长2.2%。相比之下，江（jiāng）苏省（shěng）病（bìng）例数（shù）量较少，宁（níng）沪（hù）高速2003上半年的扣非净（jìng）利同比仍（réng）增长（zhǎng）13.4%。

然而此（cǐ）次新冠病毒（dú）的疫情（qíng），因为规模更为（wéi）庞大，封锁更为严（yán）格，在（zài）短（duǎn）期（qī）内对于全国高速（sù）公路的影响可以说（shuō）是普遍存在的，但疫情的冲击具有一次性，综合（hé）过去（qù）的（de）经验来看，公路系统的企（qǐ）业（yè）盈利基（jī）本能够在疫情结束（shù）后的一（yī）个季度恢复，到第二（èr）年影响完全消除。

从这（zhè）个（gè）角度来说，疫情对于公路和（hé）航空系统的震荡（dàng），更多仍（réng）然（rán）是以短期数据冲击（jī）股价的（de）形（xíng）式来实（shí）现（xiàn）的，中长期（qī）角度来看（kàn），影（yǐng）响仍然存在着被稀（xī）释的（de）空间。

阻（zǔ）断与（yǔ）保（bǎo）障（zhàng）的城（chéng）市交通、物流

相较于（yú）非典的疫情，此次（cì）新（xīn）型冠状病毒（dú）有着更大（dà）的防控难度。国家卫（wèi）健委发（fā）布了《新型冠状病毒感（gǎn）染（rǎn）的肺炎诊疗方案》明确了“无症状感染者也可能成（chéng）为传染源”。“经呼吸（xī）道飞沫和接（jiē）触传播是主要的传播途径”。与SARS不同（tóng），新型冠状病毒（dú）的（de）传播方式可能类似于流感，这意味着（zhe）它的传播速率更稳定（dìng），也更难（nán）以控（kòng）制。

这也（yě）意味着，人口稠密的（de）城市内部，客运（yùn）交通和物（wù）流体系同样要做出对于挑战的准确判断，对（duì）于责任的清醒认识，对于（yú）措施（shī）的主动（dòng）周密安排。

重大疫情面前，城市交（jiāo）通和物流（liú），并不能像跨省市的海陆空运输（shū）一（yī）样，直接彻（chè）底（dǐ）切断。

对于隔离封锁期间的城市来说，公共交通和物流的至少（shǎo）有着双重责（zé）任——保障与阻断。在居民出行和社会活（huó）动大幅压（yā）缩（suō）的前提下（xià），如何在保障通勤等刚（gāng）性（xìng）需求的同时，尽可能阻断疫情（qíng）传播，降低交叉感染（rǎn）风险，这是（shì）城市交（jiāo）通亟待解决的课题。

回顾过（guò）去，非典期（qī）间，中国大陆拥有轨道交通的城市仅有（yǒu）北京、上海、广州、大连（lián）和长（zhǎng）春（1984年开（kāi）通的天津地铁（tiě）于2001年停运，2006年重启运营）。其中大连（lián）快轨3号线和（hé）长春（chūn）轻轨（guǐ）3号线均为2002年城市新开通的唯一轨道交通线路，途（tú）经（jīng）区域尚在开发中，客流还处于培（péi）育期，防控的（de）整体（tǐ）难度并不（bú）算大（dà）。

时至今日，中国大（dà）中城市的整体轨（guǐ）道（dào）交通（tōng）里程已经超过（guò）了6600公里（lǐ），覆盖（gài）近（jìn）40座城（chéng）市，这样规模的整体防控，对于（yú）不少地（dì）区政府来说，仍然不失为（wéi）一种挑战。

另一方（fāng）面，财（cái）经无忌此前（qián）的（de）一篇（piān）文章《瞧，地铁来了》中（zhōng）曾经提到过（guò），各个城市的地铁运营几乎都呈（chéng）现出亏（kuī）损态势，仅2017年，南京市地铁（tiě）的（de）营业（yè）成（chéng）本缺口超过12亿（yì），为此，南京市财政（zhèng）当年不得不给与其15.18亿元（yuán）作为财政补贴。

巨大的财政缺口之下，疫情（qíng）带来的轨（guǐ）道交通体系收入减（jiǎn）少，对于当地（dì）政府来说（shuō）也是（shì）雪上加霜。

数据显示，上海（hǎi）在2003年4月23日发（fā）布（bù）防控疫情公告之后，地铁（tiě）的日均客流（liú）量（liàng）由原本的115-125万左右骤降至52万。

而且由于常规公交相比轨道交通通气（qì）性更好，疫情期间公交比地铁更（gèng）有优势（shì）。与公交（jiāo）相（xiàng）比，非典期（qī）间北京地铁乘客人数下降得更为明显。低谷时期，整个（gè）地（dì）铁系统一天的车（chē）票销售（shòu）额仅相（xiàng）当于正常时（shí）期（qī）西直（zhí）门（mén）地铁站（zhàn）的一天销售额。

相形之（zhī）下，在旅游人口和外来人（rén）口不多的城（chéng）市，出租车和网约车因其（qí）安全通风的特（tè）性，往往会在复工（gōng）期间大量分流来自（zì）公共交通（tōng）系统的客流，这对于经历整（zhěng）合不久（jiǔ）的行业来（lái）说，压力可想而知（zhī）。

除此以外，庞大的私家车队伍也将对（duì）城市通勤高峰时段（duàn）的管理提出考验。与（yǔ）此同时，持续了相当一段时间的车（chē）市寒（hán）冬（dōng），也有望借此机会短暂复苏。

这并不是空穴来风，2003年，来势汹（xiōng）汹一度（dù）让处（chù）于疫区（qū）的（de）许多北京人放弃（qì）了公（gōng）交，转而（ér）购（gòu）买私家车。在北京，数据统计显（xiǎn）示（shì），2003年4月（yuè）份（fèn）新增机动车34571辆（liàng），同比上升23.8％。私人小型、微（wēi）型客车净增2838辆，同比上升66.1％。

在全市196.4万辆机动车中，私人机动车保有量为124.8万辆。除此之外，很（hěn）多人还（hái）选择了骑行上下班，一些人（rén）选（xuǎn）择带动自（zì）行车商家（jiā）的销量。而另一些人则蹲在楼（lóu）道（dào）前，用抹布擦拭（shì）刚从车棚里翻出来已经多年没骑的自行车。

私（sī）家（jiā）车、网约车、出租车、非（fēi）机动车（chē），复工号角吹响的那（nà）一刻起，未来一段时间内，城（chéng）市（shì）通勤高（gāo）峰（fēng）时（shí）段的（de）管理能力和道路负荷能力，将（jiāng）在（zài）某种程度上，成为该地区经济的起势的决定（dìng）因素（sù）。

另一边，对于割据为王的快递行业来说，此次疫（yì）情（qíng）的出现，尽管延迟（chí）了运（yùn）力复苏的时间，但也（yě）创造了更广阔（kuò）的市（shì）场空间，并将在无形中，推动着行业（yè）的同质化整（zhěng）合和细分化变革。

这之中（zhōng），影（yǐng）响最大的（de）恐怕要数生鲜（xiān）快递，无论（lùn）是在北上广深等一线（xiàn）城市还是下沉市场，大幅削减的公共交通和菜市场交叉感染的风险都为（wéi）生鲜配送凭空（kōng）创造了一片蓝海。

其（qí）次，标件（jiàn）配送过（guò）程下的科技化，尤其是（shì）无（wú）人配送、无接触（chù）配送等新概念，也有望在疫情前后收获社会的认可，不少（shǎo）地区积压的（de）货物和（hé）对应（yīng）地区（qū）嗷嗷待哺的货仓，同（tóng）样考验（yàn）着快递行（háng）业宏观调配和仓储（chǔ）分（fèn）布的（de）深（shēn）度（dù）。

尽管，无论从哪个角度来说，这一次突（tū）发的疫情对于（yú）整个中国的交通运输业来说，都是一次（cì）不折不扣的黑天（tiān）鹅事件。而截止疫情中止之前，在经（jīng）济（jì）上，也应该并不会有什么特别大的“受益（yì）者”。

但至少，我们仍然可（kě）以在黑天鹅带来的低谷中，深刻反思（sī）行业所存（cún）在的问题，并（bìng）在（zài）一次次（cì）的经验中提高行业对于此类事（shì）件的抵抗能力（lì）。

无论愿意不愿意，黑天鹅（é）已经（jīng）来了，但至少，过（guò）完这个罕见的春节（jiē）“长假”，人们还有空找一找房间里的灰犀牛。

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